Podurile Dambovitei

Vechile poduri de pe Dambovita

Râul Dambovita strabate municipiul Bucuresti pe o distanta de aproximativ 22 de km, traversand orasul de la nord-vest la sud-est. Dambovita a fost si este principala sursa de apa în alimentarea orasului, dar râul a ridicat de-a lungul timpului diverse probleme. Avea un curs neregulat, afluenti cum ar fi Bucurestioara si Dâmbovicioara, dar si alte raulete mai nici care se transformau in mlastini sau chiar provocau lunecari de teren. Raul avea numeroase coturi, meandre, balti adiacente, mlastini. Pe ambele maluri erau numeroase gospodari si multe mori boieresti care de multe ori "sufocau" cursul raului Resturi menajere, dejectii, absolut totul ajungea în apa râului. Animalele, chiar si oamenii se spalau în Dâmbovita. Toti acesti factori transformau Dâmbovita secolelor de dinainte de secolul 20 intr-un un focar de infectie.

Dupa inundatiile din 1862-1865, domnitorul Alexandru Ioan Cuza initiaza lucrari de canalizare si rectificare a cursului râului. În 1868 se curata albia si se fac mici rectificari ale traseului între Foisor si comuna Manolache. În 1871 începe o campanie oarecum timida de canalizare a râului de la Foisor în amonte, iar între 1870-1872 sunt înlocuite principalele poduri de lemn cu unele metalice.

Între 1879 si 1886 se efectueaza adincirea si indreptarea albiei Dâmbovitei. Se pare ca, Carol de Hohenzollern-Sigmaringen, viitorul rege Carol I a fot implicat indeaproape in realizarea proiectului. Este prima lucrare edilitara de asemenea proporiii care se realizeaza în Bucuresti. Lucrarile sunt efectuate de antreprenorul francez A. Boisquerin si se întind între Grozavesti si Vitan, dupa planurile arhitectului Grigore Cerchez. Albia este adâncita pâna la 6 metri în amonte, iar pentru asta se amenajeaza doua caderi de apa: la Grozavesti (în dreptul uzinei electrice) si la Vitan. Cu aceasta ocazie toate podurile vechi de pe malurile cotite ale Dambovitei dispar, facand loc la poduri noi ca locatie si chiar ca nume.

Acest lucru se vede in foarte bine in Planul lui Rudolf Artur Borroczyn din 1846 si 1852. Este singurul document care ne arata cum arata cursul Dambovitei in acele vremuri si multe dintre podurile existente atunci. Exista fotografii din epoca, luate de fotografii timpului, dar nu multe. In principiu dupa cite am putut descoperi, toate podurile care traversau Dambovita la acea vreme nu mai exista sau erau asezate in locuri diferite decit cele moderne.

Singurul pod care ramane pe acelasi loc este Podul spre Drumul Craiovei sau Podul Calicilor, mai tarziu Calea Rahovei. Podul a legat Str. Selari pe malul stang de Calea Rahovei pe malul drept, si a fost numit succesiv Podul Calicilor, Podul de Piatra, Podul Justitiei si Podul Rahova.

Exista câteva planuri si harți ale Bucureștiului care ne arata cursul Dâmboviței si multe dintre podurile care o traversau, 1846 si 1852 Planul Rudolf Artur Borroczyn, 1856 Frederik Jung, 1980 Planul Papazoglu si 1895-1899 Noul Plan al Orașului București (cu Dâmbovița revitalizata). Mai jos o sa încerc sa explic așezarea vechilor poduri peste vechia albie si pe cit posibil sa le dau un nume. De cele mai multe ori podul purta numele străzii principale care il traversa.

Sistematizarea Dambovitei 1879 - 1886

Dupa inundatiile din 1862-1865, domnitorul Alexandru Ioan Cuza initiaza lucrari de canalizare si rectificare a cursului râului. În 1868 se curata albia si se fac mici rectificari ale traseului între Foisor si comuna Manolache. În 1871 începe o campanie oarecum timida de canalizare a râului de la Foisor în amonte, iar între 1870-1872 sunt înlocuite principalele poduri de lemn cu unele metalice.

Între 1879 si 1886 se efectueaza adincirea si indreptarea albiei Dâmbovitei. Se pare ca, Carol de Hohenzollern-Sigmaringen, viitorul rege Carol I a fot implicat indeaproape in realizarea proiectului.

Este prima lucrare edilitara de asemenea proporiii care se realizeaza în Bucuresti. Lucrarile sunt efectuate de antreprenorul francez A. Boisquerin si se întind între Grozavesti si Vitan, dupa planurile arhitectului Grigore Cerchez.

Albia este adâncita pâna la 6 metri în amonte, iar pentru asta se amenajeaza doua caderi de apa: la Grozavesti (în dreptul uzinei electrice) si la Vitan.

Fundul albiei este captusit cu trunchiuri de stejar asezati pe grinzi si piloni de lemn, iar malurile sunt taluzate la partea inferioara si acoperite cu iarba la partea superioara. In acelasi timp cu adâncirea albiei se amenajeaza si malurile si rectifica (indreapta) cursul raului; dispar nenumaratele ostroave si coturi. In acest fel, prin indreptarea albiei unele asezari de pe malul stang ajung pe malul drept, cel mai bun exemplu fiind Biserica Sf. Spiridon Vechi care dupa sistematizare ajunge pe malul drept(impreuna cu podul de pe Dambovita, care va deveni Podul Senatului, azi Piata Natiunile Unite).

Malurile sunt acoperite cu verdeata, iarba si copaci. In acelasi timp se construiesc noi poduri, cele vechi nemaifiind functionale, sau prea departe de albia raului. În 1889 sunt 7 poduri de piatra si 5 de fier. Singurul pod care ramane functional sub noul aranjament este podul care lega Str. Selari de Podul Calicilor(Calea rahovei). Se pare ca a fost primul pod din piatra construit peste Dambovita (finalizat în 1895) si din acest motiv a fost cunoscut pentu un timp sub numele de "Podul de Piatra". Mai tarziu sa numit Podul Justitiei si apoi Podul Rahova.

Podurile "Noi"

Podurile "Noi" au fost podurile care au aparut dupa sistematizarea Dambovitei in 1886.

Râul Dambovita strabate municipiul Bucuresti pe o distanta de aproximativ 22 de km, traversand orasul de la nord-vest la sud-est. Dambovita a fost si este principala sursa de apa în alimentarea orasului, dar râul a ridicat de-a lungul timpului diverse probleme.

Avea un curs neregulat, afluenti cum ar fi Bucurestioara si Dâmbovicioara, dar si alte raulete mai nici care se transformau in mlastini sau chiar provocau lunecari de teren. Raul avea numeroase coturi, meandre, balti adiacente, mlastini. Pe ambele maluri erau numeroase gospodari si multe mori boieresti care de multe ori "sufocau" cursul raului Resturi menajere, dejectii, absolut totul ajungea în apa râului. Animalele, chiar si oamenii se spalau în Dâmbovita. Toti acesti factori transformau Dâmbovita secolelor de dinainte de secolul 20 intr-un un focar de infectie.

Dupa inundatiile din 1862-1865, domnitorul Alexandru Ioan Cuza initiaza lucrari de canalizare si rectificare a cursului râului. În 1868 se curata albia si se fac mici rectificari ale traseului între Foisor si comuna Manolache. În 1871 începe o campanie oarecum timida de canalizare a râului de la Foisor în amonte, iar între 1870-1872 sunt înlocuite principalele poduri de lemn cu unele metalice.

Între 1879 si 1886 se efectueaza adincirea si indreptarea albiei Dâmbovitei. Se pare ca, Carol de Hohenzollern-Sigmaringen, viitorul rege Carol I a fot implicat indeaproape in realizarea proiectului.

Este prima lucrare edilitara de asemenea proporiii care se realizeaza în Bucuresti. Lucrarile sunt efectuate de antreprenorul francez A. Boisquerin si se întind între Grozavesti si Vitan, dupa planurile arhitectului Grigore Cerchez.

Albia este adâncita pâna la 6 metri în amonte, iar pentru asta se amenajeaza doua caderi de apa: la Grozavesti (în dreptul uzinei electrice) si la Vitan.

Fundul albiei este captusit cu trunchiuri de stejar asezati pe grinzi si piloni de lemn, iar malurile sunt taluzate la partea inferioara si acoperite cu iarba la partea superioara. In acelasi timp cu adâncirea albiei se amenajeaza si malurile si rectifica (indreapta) cursul raului; dispar nenumaratele ostroave si coturi. In acest fel, prin indreptarea albiei unele asezari de pe malul stang ajung pe malul drept, cel mai bun exemplu fiind Biserica Sf. Spiridon Vechi care dupa sistematizare ajunge pe malul drept(impreuna cu podul de pe Dambovita, care va deveni Podul Senatului, azi Piata Natiunile Unite).

Malurile sunt acoperite cu verdeata, iarba si copaci. In acelasi timp se construiesc noi poduri, cele vechi nemaifiind functionale, sau prea departe de albia raului. În 1889 sunt 7 poduri de piatra si 5 de fier. Singurul pod care ramane functional sub noul aranjament este podul care lega Str. Selari de Podul Calicilor(Calea rahovei). Se pare ca a fost primul pod din piatra construit peste Dambovita (finalizat în 1895) si din acest motiv a fost cunoscut pentu un timp sub numele de "Podul de Piatra". Mai tarziu sa numit Podul Justitiei si apoi Podul Rahova.

Acoperirea Dambovitei

Dupa terminarea Primului razboi Mondial in 1918 populatia Bucurestiului este in continua crestere. Orasul cunoaste o dezvoltare fara precedent si se intinde proportional. Se înmultesc unitatile industriale, fabricile si atelierele micilor meseriasi care din necesitate arunca rezidurile industriale direct în albia Dambovitei. Malurile raului devin neîngrijite, vegetatia se imputineaza si saraceste, apa in sine devine murdara iar debitul esteîn continua scadere. Dâmbovita preia toata canalizarea menajera, industriala si pluviala a orasului.

Din acest motiv, pentru a da un aspect mai civilizat centrului orasului si pentru a se ascunde privirii starea mizerabila in care ajunsese Dambovita, se ia decizia, pe la începutul anilor ’30, de a acoperi Dambovita cu un Planseu de beton.

Proiectul se face sub tutela si cu girul lui Carol al II lea. Se proiecteaza constructia unui planseu de beton între podul Senatului (Podul Natiunile Unite actual) si podul Serban-Voda incluziind Podul Rahova si Podul Halelor. Planseul se va intinde pe o distanta de 610 metri.

Deja in 1934 numarul automobilelor din Bucuresti crescuse (si inca crestea considerabil) acesta fiind un alt motiv pentru care Primaria orasului incearca sa defineasca un spatiu cit mai mare pentru circulatia acestora. Aceasta stare de lucruri a fost un alt motiv major care a dus la inceperea lucrarilor.

Prima faza a lucrarilor implica demolarea Podului Rahova si Podul Halelor(peste care traversa la acea vreme Blvd. Regina Maria). Societatea Via este aceia care in final incheie contractul de sistematizare cu Primaria Bucurestiului. Lucrarile avanseaza rapid si in a doua jumatate a anului 1935 sunt finalizate. In sfarsit partea estetica, aspectul neingrijit al raului este intr-un fel rezolvata fara insa a rezolva problema de fond.

In acest contest Splaiul Independentei are aspectulunui bulevard incepand din Piata 8 Iunie (actuala Unirii) si Piata Senatului (actuala Natiunile Unite) Apar tronsoane noi pentru ajutorarea transportului in comun(autobuze si tramvaie), de asemenea trotuare largi bine definite si spatii verzi din belsug.

In fata Palatul Justitiei, cladire care are o fatada monumentala, se construieste o esplanada care descchire verera spre cladire intr-un mod in care în sfârsit cladirea poate fi admirata in intregime.

In ciuda faptului ca proiectul a fost un succes major, apar voci care critica aceasta lucrare edilitara; una dintre voci fiind acea a scritorului Henri Stahl (care comenta in 1935): „Loc de bulevard este din belsug în acest Bucuresti cu raza mult prea mare, cât a Parisului si de aceea nu vad nevoia de a acoperi Dâmbovita pentru a face un bulevard sub care sa curga, anonima si neagra, Dâmbovita dulce. Un oras fara curs de apa întristeaza. E si o nepioasa ingratitudine sa îngropi de vie Dâmbovita pentru ca a îmbatrânit, pentru ca nu mai ai nevoie de dânsa. Ascundem Dâmbovita asa cum parvenitul îsi ascunde parintii pentru ca poarta straie taranesti.”

După lucrarea de mari proporții pentru rectificarea Dâmboviței, din vremea lui domniei lui Carol I, în secolul al XX-lea se vor efectua lucrări pe cursul râului, în special în zona centrală, care îi vor schimba aspectul pentru o perioadă de jumătate de secol. Acest lucru se făcea pentru că Dâmbovița devenise, din sursă de apă potabilă, destinația dejecțiilor și a prea-plinurilor sistemului de canalizare, iar aspectul nu era unul prea plăcut. Astfel că a fost propusă acoperirea albiei, inițial total, pentru ca în final să se decidă acoperirea parțială și dezvoltarea unui proiect de transport subteran prin albia râului. Iată cum prezenta, în 1934, primarul Dem I. Dobrescu viziunea sa asupra Dâmboviței: „Dar speranța orașului nostru este în <<Esplanada Dâmboviţei>>, care se va realiza prin acoperirea albiei sale. Vom realiza într-adevăr o esplanadă monumentală, pe care n-o vor putea avea multe orașe din lume. Ea va aerisi orașul, va ridica valoarea urbanistică și va ușura imens circulația capitalei noastre. Esplanada Dâmboviței are avantajul că împarte orașul în două părți aproape egale. Sub Dâmbovița acoperită vom putea realiza metropolitanul orașului, care va ușura transporturile de mărfuri și persoane. Cu metropolitanul Dâmboviței vom putea realiza gările în centrul orașului, făcute sub pământ. Îndrumând toate transporturile pe linia metropolitanului, am putea soluționa chestiunea trecerilor la nivel, care încurcă mult circulația orașului nostru. Cu modul acesta Dâmbovița, care de-a lungul veacurilor a nenorocit orașul nostru, își va putea răscumpăra păcatele prin estetică, prin viteză, prin higienă, și prin monumentalitatea pe care o va da capitalei. Aveam două propuneri făcute pentru acoperirea Dâmboviței între str. Șerban Vodă și Palatul Justiției, cu compartimente provizorii sus și cu antrepozite jos. Lucrarea se plătea singură în cincisprezece ani și cu veniturile după expirarea acestui termen, continuăm acoperirea treptat.” În timpul lucrărilor de construcție a planșeului, din anii 1934-1936, cursul apei a fost deviat prin spatele Tribunalului. S-a renunțat însă la construirea sistemului de transport subteran, care va demara abia în deceniul al optulea, însă cu un traseu paralel cu cel al râului. În marele proces de sistematizare a centrului orașului a fost prevăzută și ampla lucrare la albia Dâmboviței pe toată distanța cursului prin oraș, de 10 km, cu două lacuri de acumulare, unul la Ciurel și unul la Văcărești.^[1]

Sistematizare anii '80

În anii '80, când Dâmbovita a fost "casetata" (apele reziduale, industriale si menajere au fost captate într-un canal paralelipipedic betonat situat sub nivelul apei râului, iar apa naturala a râului a curs într-o albie betonata, de forma trapezoidala...

Unele din vechile poduri au fost demolate si nu au mai fost reconstruite. Podul Mihai Voda, Podul Rahova......